21.05.2024

Как ситуация в экономике может повысить качество дорог

В стране снижается жилищное строительство, но активно строятся дороги. Выяснили у экспертов, что не так с асфальтом и за какими технологиями будущееФото: «Цемрос» Фото: «Цемрос»

По итогам 2022 года в России введен рекордный объем жилья, но темпы прироста здесь постепенно замедляются. Одновременно с этим в стране начинается активное обновление существующей дорожной сети и строительство новых дорог. Разбираемся в свойствах разных дорожных покрытий — они очень отличаются между собой по экологичности, безопасности, срокам службы.

Жилищное строительство замедлилось

В прошлом году в России было введено 102,7 млн жилых «квадратов» — это максимум за все время наблюдений по данным Росстата. На долю застройщиков пришлось меньше половины этого объема — 45,5 млн кв. м, остальные 57,2 млн кв. м были построены населением в сегменте ИЖС. Несмотря на рекордную цифру, статистическое ведомство фиксирует постепенное снижение темпов ввода: начиная с сентября 2022-го ежемесячно в России вводилось меньше жилья, чем в тот же период 2021-го, причем разрыв постепенно нарастал.

Фото:Shutterstock Фото: Shutterstock

В 2023 году отставание замедлилось — по итогам января-февраля в стране построено на 0,2% меньше жилья, чем в те же месяцы 2022-го. Но в целом, как говорит исполнительный директор Клуба инвесторов Москвы Владислав Преображенский, новые жилые проекты выводятся на рынок очень сдержанно. «Из-за неопределенности и нестабильности спроса на первичную недвижимость застройщики стали более осторожно запускать новые проекты в стройку», — отмечает эксперт. Дополнительно на отрасль давит ряд факторов: санкционные пакеты, необходимость импортозамещения по ряду ключевых позиций, рост цен на стройматериалы, логистические трудности и так далее. «Текущую ситуацию сложно сравнивать с историческими данными, так как на отечественную экономику подобного комплексного воздействия в прошлом не было», — подчеркивает он.

Регулирует ситуацию в жилом сегменте и спрос — в 2023 году он также замедляется. Многие участники рынка отмечают, что продажи жилья в феврале 2023 года были ниже, чем в январе, — нетипичная для сегмента новостроек ситуация. Спад спроса подтверждают как сами застройщики, так и риелторы и крупные платформы. Так, в «Авито» недавно зафиксировали снижение интереса к первичному жилью на 6,1% за месяц. Аналитики «Домклик» говорят о перераспределении ипотечного спроса между первичным и вторичным жильем — по их данным, доля новостроек в выдаче «Сбера» с 27% в декабре снизилась до 24% в марте и может сократится еще на 1–2 п.п. к середине года.

Время строить дороги

В этой ситуации крупные поставщики стройматериалов переориентируются на инфраструктурные проекты, и не в последнюю очередь — на строительство дорог.

Объемы дорожного строительства в 2022 году были рекордными — как заявил, подводя итоги года, президент России Владимир Путин, площадь дорожного покрытия, уложенного за год на региональных и местных трассах, составила порядка 165 млн кв. м. Федеральная дорожная программа постоянно расширяется — объем ее финансирования по итогам 2022 года был на 30,4% выше, чем в 2021-м.

«В стране разработан пятилетний план развития дорожного строительства, который предусматривает ремонт и обновление 85% дорог в крупнейших городах и 50% — в регионах, а также обширное строительство новых трасс, — говорит руководитель проекта по развитию бетонных дорог «Цемроса» Олег Агарышев. — Этот план постоянно расширяется. Так, недавно в него было включено два новых крупных объекта, а общая протяженность дорог, которые затрагивает программа, — порядка 100 тыс. км».

В условиях столь масштабных планов государство и бизнес все активнее наращивают сотрудничество в сфере дорожного строительства, а санкционное давление и разрыв привычных логистических цепочек способствуют дальнейшему внедрению отечественных материалов. С учетом этого, считает Агарышев, можно ожидать все большей востребованности и более широкого применения технологии холодной регенерации — восстановления дорог с повторным использованием изначального покрытия и без нагревания.

Об этом говорят и в Росавтодоре: по словам главы ведомства Романа Новикова, в ближайшие несколько лет холодная регенерация будет активно внедряться для ремонта дорог в стране и прописываться в отраслевых стандартах. Такая технология позволяет экономить на ремонте сети автомобильных дорог от 15% до 30% «Это колоссальная цифра в рамках страны, — подчеркивает Олег Агарышев. — Во всем мире холодная регенерация признана как технология не только экономически выгодная в сравнении с традиционными практиками капитального ремонта, но и долговечная. В некоторых европейских странах доля бетонных федеральных трасс благодаря достоинствам такого покрытия достигает 70%. В России с ее масштабами технология распространяется медленнее, но имеет самые широкие перспективы».

Стоимость капитального ремонта дорог методом холодной регенерации ниже, чем по традиционной технологии Стоимость капитального ремонта дорог методом холодной регенерации ниже, чем по традиционной технологии (Фото: «Цемрос»)

А что же асфальт?

В сводках о дорожном строительстве часто по умолчанию подразумевается асфальтовое (или асфальтобетонное) покрытие — это самый распространенный материал, но, к сожалению, отнюдь не самый экологичный. В последние 20 лет вредные свойства асфальтовых покрытий, особенно в городских условиях, постоянно находятся в фокусе внимания. Проблему обозначал Госсанэпидемнадзор, ее неоднократно поднимали в столичной мэрии — речь, в первую очередь, о том, что при высоких температурах асфальт выделяет множество органических соединений, в том числе кремнезем, сажу, диоксид серы, оксиды азота, угарный газ, полиароматические углеводороды. Причем «высокая температура» в данном случае — это всего 35–40 °С, а такие цифры летом не редкость и для российского юга, и для мегаполисов.

Виктор Ушаков, доктор технических наук, профессор, президент Ассоциации бетонных дорог, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ:

«Асфальтобетонное покрытие черного цвета, а значит, сильно нагревается. При температуре воздуха 35–40 °С нагрев поверхности идет до 65–75 °С, при такой температуре активно выделяются вредные соединения. Особенно это страшно в городах, но и на загородных трассах проблема существует, наносится существенный вред природе, страдают и сами водители.

Второй момент — асфальтобетонное покрытие постоянно подвергается износу, образуется мелкодисперсная пыль все с теми же вредными соединениями. Эта проблема актуальна в том числе для зимы, когда используется шипованная резина. Весной и летом результаты постоянного стирания такого покрытия легко разносятся дождем по прилегающим участками, что негативно влияет на экологию. Кроме того, весной, когда дорожное полотно оттаивает, сильно страдает несущая способность, из-за чего приходится ограничивать движение по асфальтобетонным дорогам большегрузного транспорта. Асфальтобетон не может воспринимать такие нагрузки, как цементобетон, который прочен и не является таким неиссякаемым источником вредных веществ.

Еще одна проблема асфальтобетона связана с его повышенной пластичностью. Под воздействием транспортных средств, особенно в теплое время года, на дорогах формируются пластические колеи, которые углубляются при дожде. За счет большей чаши прогиба и благодаря повышенному коэффициенту сопротивления повышается расход топлива — примерно на 5–7% относительно цементобетонного покрытия. В результате образуется больше выхлопных газов, что также сказывается на экологии. Кроме того, такие изменения формы дорожного покрытия прямо сказываются на безопасности движения, повышая вероятность ДТП».

Дороги будущего

С учетом всех перечисленных свойств асфальта и в условиях масштабных задач по обновлению дорожного покрытия по всей стране все актуальнее стоит вопрос внедрения современных технологий. Речь идет в первую очередь о переходе на цементобетонное покрытие и внедрение технологии холодной регенерации.

По своим свойствам бетонные дороги в разы экологичнее асфальтовых, а служат они намного дольше — в среднем от 30 лет, тогда как для асфальта срок составляет порядка семи лет при условии регулярного подновления. «Можно видеть, что даже через три-четыре года эксплуатации дорога с асфальтобетонным покрытием уже требует дорогого ремонта, — говорит Виктор Ушаков. — Крайне важно расширять использование цементобетона в дорожном строительстве. При увеличении жесткости конструкции снижается нагрузка на грунт и нижние слои дорожной одежды, затраты на ремонт сводятся к минимуму. Так, можно посмотреть на пример трассы М-4 на участке с 52-го по 71-й км. В 2009 году участок был реконструирован по цементобетонной технологии, с тех пор весь необходимый ремонт покрытия заключается в обновлении раз в несколько лет 35-миллиметрового слоя износа, что можно делать быстро и незатратно. Срок службы такой дороги — даже не 30 лет, а 50 и более».

Помимо долговечности и прочности — а цементобетонная технология используется, например, при строительстве взлетно-посадочных полос, — к ее сильным сторонам также относятся: